Gebruiker:VrijMokum/zoiets

Twintigste eeuw (na 1945)

Wederopbouw

Na de oorlog werd het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) uit 1935 grotendeels uitgevoerd, zo verrezen in de jaren 1950-60 in het westen de Westelijke Tuinsteden en in het zuiden Buitenveldert. Ook Amsterdam-Noord onderging een grote uitbreiding. Dit was mede mogelijk door bouw van de IJtunnel en andere oeververbindingen. Het AUP voorzag ook in de uitbreiding van de Amsterdamse haven in westelijke richting en aan de noordoever van het IJ. Langs het Noordzeekanaal ontstond het Westelijk Havengebied. Grote gebieden werden begin jaren 1960 ten tijde van wethouder Joop den Uyl met zand opgespoten ten behoeve van de havenuitbreiding, maar bleven braak liggen, en kregen de bijnaam "het zand van Joop".

De woelige jaren (jaren 60-80)

Het Magisch Centrum (1965-72)

In de jaren 1960 ontwikkelt Amsterdam zich tot een progressieve en artistieke vrijplaats, waar vernieuwingen in de kunst worden doorgevoerd en tegencultuur de overhand heeft. Robert Jasper Grootveld noemde de hoofdstad ook wel het Magisch Centrum van de wereld. Er vinden vele ludieke acties plaats, van kunstenaars als Wim T. Schippers en de feministische beweging Dolle Mina. Amsterdam werd in de jaren 1960 ook een centrum van verzet, en wel tegen de overheersende 'burgerlijke' moraal en 'verwaande' gezagsdragers. Provo voerde ludieke acties tegen allerlei autoriteiten, variërend van politie-agenten tot de tabaksindustrie.

Telegraafrellen, 13 en 14 juni 1966

In 1966 ontstonden de eerste opmerkelijke onlusten van na de oorlog: in maart een rookbom bij het huwelijk van Beatrix en Claus, en in juni de twee dagen durende Telegraafrellen, die het leven in het centrum geheel platlegden en een dode, vele tientallen gewonden plus grote materiële schade opleverden (onder meer verbrande Telegraafauto's). Als gevolg daarvan moesten de burgemeester en de hoofdcommissaris van politie aftreden. Studenten bezetten in navolging van voorbeelden uit het buitenland in 1969 het Maagdenhuis, het bestuurscentrum van de Universiteit van Amsterdam.

Eind jaren '60 deed hennep haar intrede in de stad. Robert Jasper Grootveld richt in 1969 samen met Kees Hoekert de Lowlands Weed Company op. Vanaf Hoekert zijn woonboot De Witte Raaf verkopen de twee mannen wietplantjes, waarmee zij het eerste verkooppunt van pure hennep vormen. De acties leidden tot verzet en rechtszaken, maar in 1976 ook tot het huidige beleid dat onderscheid maakt tussen hard- en softdrugs. Als eerste coffeeshop wordt Mellow Yellow (1972) aan de Weesperzijde genoemd, waar een dealer aan de bar stiekem hasj verkocht. Dit concept werd in 1975 overgenomen door de coffeeshops Rusland en The Bulldog.

In 1968 opende het Cosmisch Ontspanningscentrum Paradiso, tegenwoordig kortweg Paradiso, haar deuren. Amsterdam werd het Europese epicentrum van de hippies, die 's nachts in het Vondelpark of aan de voet van het Monument op de Dam sliepen. Niet iedereen was even blij met de 'Damslapers': op 25 augustus 1970 werd de Dam hardhandig schoongeveegd door het Korps Mariniers.

De Bijlmermeer (1968)

Bijlmermeer flats in aanbouw, 1968.

In de Bijlmermeer verrees een grote woonwijk volgens de toenmalige inzichten rond wonen, waar Amsterdammers niet direct warm voor liepen, men vond het duur en ver van de stad. In de jaren 1970 werden de vele leegstaande flats betrokken door Surinamers, die in verband met de onafhankelijkheid van Suriname (1975) naar Nederland kwamen.

Stadsvernieuwing in de binnenstad

In de jaren '60 was het idee voor city-vorming populair in brede politieke en stedenbouwkundige kringen: wonen in de binnenstad zou ondergeschikt moeten worden gemaakt aan economische functies. De binnenstad moest op de schop. In een klimaat van verpaupering werd begonnen met de stadsvernieuwing: een proces van sloop en nieuwbouw, maar ook van grootschalige renovatie. Megalomane ontwerpen voor doorbraken en dempingen zoals de plannen van Jokinen (1967) deden de ronde. In de plannen moesten verpauperde volksbuurten als De Pijp en de Kinkerbuurt plaatsmaken voor snelwegen. Dit alles om de bereikbaarheid per auto te vergemakkelijken.

De plannen van de wethouders Roel de Wit en Joop den Uyl om in het kader van de krotopruiming een groot deel van de Jordaan te vervangen door kantoortorens en flats riepen veel weerstand op. Het Jordaansentiment was in de jaren 1950 tot grote hoogte gestegen, en in de jaren 1960 waren studenten en kunstenaars tussen de Jordanezen komen wonen. Wethouder Han Lammers haalde de plannen van tafel.

In een aantal buurten kwamen buurtbewoners met succes in verzet tegen de sloop van woningen. Zo werd in 1972 de aanleg van een brede autoweg dwars door de Nieuwmarktbuurt voorkomen. En hoewel de Haarlemmer Houttuinen een van de wijken was die sneuvelde, werd er voorkomen dat er een vierbaansweg werd gebouwd. Actievoerende bewoners wilden een opknapbeurt voor hun goedkope woningen, en handhaving van het sociale verband in hun buurten. Leeggeruimde woningen werden op grote schaal gekraakt, en de kraakbeweging werd een machtsfactor in de stad.

Kraakbeweging

Nieuwmarktrellen, 1975.

De bevolking nam in de jaren '70 sterk af: veel gezinnen vonden de woningen in de stad te klein en kozen voor groeikernen als Hoofddorp, Alkmaar, Hoorn, Purmerend, Lelystad en Almere. Dit wordt ook wel de 'overloop' genoemd. Ondanks de krimp bleef er een woningtekort. Jonge woningzoekenden namen intrek in krotten en andere leegstaande panden. De kraak van een woning aan de Generaal Vetterstraat in januari 1965 wordt gezien als de eerste officiéle kraak van Amsterdam. De kraakbeweging was geboren.

In 1970 begon de gemeente met de bouw van het Amsterdamse metronet. Voor de tunnelbouw moesten in goede staat verkerende woningen in de Nieuwmarktbuurt worden gesloopt. Dit stuitte op felle protesten, waarna op 24 maart en 8 april 1975 de Nieuwmarktrellen uitbraken. Ook bij de ontruimingen van de kraakpanden ontstonden opstanden. Een bekend voorbeeld is de ontruiming van een kraakpand op de hoek van de Vondelstraat en de Eerste Constantijn Huygensstraat. Dit leidde in maart 1980 tot een driedaagse bezetting van het kruispunt, waarna de politie zelfs pantservoertuigen inzet.

Verkeer

De groei van de stad alsook de toename van het verkeer noopten de gemeente tot doorbraken in de middeleeuwse stad. De Nieuwezijds Achterburgwal en de Nieuwezijds Voorburgwal waren al in 1882-1884 gedempt, terwijl enkele stegen achter het paleis in 1895 plaatsmaakten voor de Raadhuisstraat en de Paleisstraat. Er rees verzet: de kunstschilder Jan Veth schreef in 1901 het pamflet "Stedeschennis" tegen de demping van de Reguliersgracht, die niet doorging, waarna een lange strijd uitbrak tussen "dempers" en "niet-dempers". Het Damrak, de Elandsgracht, de Anjeliersgracht en de Rozengracht werden gedempt, waarna er weer werd getwist over het Rokin.

De rol van Amsterdam als economisch centrum in de Randstad zorgde voor enorme druk op de wegen in en rond de stad. Lokaal en interlokaal autoverkeer zocht zijn weg door de binnenstad. Sinds 1957 was er een vaste oeververbinding tussen Amsterdam-Noord en Amsterdam met de opening van de Schellingwouderbrug en de Amsterdamsebrug. De Weesperstraat en de Wibautstraat werden in de jaren 1960 verbreed en aangewezen als verkeersaders voor lokaal en interlokaal verkeer en als aanvoerroute naar de IJtunnel.

Werknemers van Amsterdamse bedrijven woonden steeds vaker buiten de stad, en reisden dagelijks heen en weer tussen Amsterdam en hun woonplaats. De populariteit van de auto nam toe ten koste van die van de trein en de fiets. Autoforensen uit de plaatsen boven het Noordzeekanaal kregen te maken met lange wachttijden bij de ponten, totdat in 1966 de Coentunnel werd geopend en in 1968 de IJtunnel.

De Einsteinweg van de Coentunnel naar het Bos en Lommerplein was het eerste stuk snelweg dat in 1966 in gebruik werd genomen als onderdeel van een ringweg rond Amsterdam. Die bestond toen al op de tekentafels, maar omsloot Amsterdam pas in 1990 met de openstelling van de Ring Noord en Ring Oost, inclusief de Zeeburgertunnel. De sterke groei van het autoverkeer zorgde er echter voor dat Amsterdam sinds de jaren 1960 nooit meer vrij is geweest van congestie en tekort aan parkeerruimte.

Treinreizigers uit de andere gemeenten boven het Noordzeekanaal kwamen grotendeels via de Hembrug de stad binnen, totdat in 1983 de Hemtunnel gereed kwam. De Schiphollijn opende in 1978/1981 en vormde het eerste deel van de nieuwe spoorwegverbinding tussen Amsterdam Zuid en de flink gegroeide luchthaven. In 1986 kwam er met de ingebruikname van de Westelijke Tak van de Amsterdamse Ringspoorbaan een rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en Amsterdam CS. In 1993 werd de zuidtak van de Ringspoorbaan verlengd van Amsterdam RAI via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. Sindsdien is er vanuit Schiphol een verbinding in de richting Amsterdam Zuid – Weesp, en vervolgens naar Almere of Hilversum. Met de ingebruikname van de Utrechtboog in 2006 kregen Schiphol en Station Zuid ook een rechtstreekse verbinding met Utrecht.

Met de aanleg van een metrostelsel door de stad werd in 1970 begonnen, allereerst om de Bijlmer een verbinding met de stad te geven. De Nieuwmarktrellen in 1975 waren het gevolg van de sloop van nog in goede staat verkerende woningen op het tracé van de aanleg van de Oostlijn van de Amsterdamse metro, die moesten wijken voor de tunnelbouw. Ook het plan een autoweg aan te leggen van de Wibautstraat en Weesperstraat via de Nieuwmarktbuurt naar de Prins Hendrikkade en verder richting Haarlemmer Houttuinen stuitte op felle protesten. De weg werd niet aangelegd en een verdere uitbouw van de metro was voorlopig van de baan.

Begin jaren 1990 leidde een Verkeerscirculatieplan (VCP) van de gemeenteraad tot heftig verzet in de stad. Op 25 maart 1992 koos de bevolking in een referendum voor een autoluwe binnenstad, waarna de bouwplannen voor een aantal parkeergarages werden geschrapt. De gemeenteraad besloot, dat het autoverkeer in tien jaar met 35% moest worden teruggedrongen. Het betaald parkeren werd sterk uitgebreid en breidt zich nog steeds uit en er kwam een netwerk van fietspaden. Zo groeide Amsterdam uit tot fietshoofdstad van de wereld, waar bestuurders van steden als Parijs, Londen en New York kwamen kijken hoe dat verkeersmodel werkte.

Zakencentrum

Vanouds had het economisch hart van de stad geklopt in het gebied van het Damrak, de Dam en de Warmoesstraat. In de 20e eeuw echter verschoof dat naar de grachtengordel, waar de patricische families in de grachtenpanden plaats maakten voor bankkantoren en andere bedrijvigheid. Maar de schaalvergroting in de economie maakte het na de Tweede Wereldoorlog onvermijdelijk, om na te denken over een nieuw zakencentrum.

Wethouder Joop den Uyl maakte begin jaren '60 een plan dat voorzag in sloop van de Jordaan en de bouw van een Amerikaans aandoend kantorengebied in het zuidelijk deel ervan, zo vlak bij het Leidseplein. Zijn diensthoofd Cornelis van Eesteren dacht enthousiast met hem mee, maar toen een paar jaar na het vertrek van Den Uyl naar Den Haag tekeningen uitlekten, was de stad te klein.

Rond 1970 werden plannen gemaakt voor een ondergrondse spoorlijn van Schiphol naar het Museumplein. Ook dat plan riep weerstand op, vanwege de te verwachten cityvorming in de omgeving. De chique woonwijken van Oud-Zuid zouden snel ten prooi vallen aan kantorenbouw. Opnieuw wonnen de Amsterdammers: de Schipholspoorlijn werd over een vooroorlogs dijklichaam rond de binnenstad naar het Centraal Station geleid.

Toen richtte de aandacht van de plannenmakers zich op de IJ-oevers, die door de verschuiving van havenfuncties en de ondergang van de scheepsbouw een nieuwe invulling behoefden. Onder leiding van wethouder Jeroen Saris (1990-94) verrezen ambitieuze plannen voor een "Manhattan aan het IJ", waarvoor echter moeilijk financiering was te vinden. In 1994 staakten B&W dit streven nadat de ING had afgehaakt.

Het bedrijfsleven, met het bankwezen voorop, had intussen zijn oog laten vallen op een ander gebied: de Zuidas, rondom Amsterdam Zuid. Achter elkaar verrezen daar de hoofdkantoren, advocatenkantoren, bankkolossen enzovoort. Een nieuw economisch centrum ontstond, dat dicht bij Schiphol lag en daarom ook voor buitenlandse bedrijven aantrekkelijk was.

Verandering van de bevolkingssamenstelling

De stad veranderde niet alleen demografisch (kleinere huishoudens, minder gezinnen), maar ook etnisch. Vanaf 1911 was er al een klein Chinatown rondom de Binnen Bantammerstraat ontstaan, die zich vanaf de jaren 1960 uitbreidde naar de Geldersekade en de Zeedijk.

In de jaren 1950-60 kwamen er gastarbeiders uit vooral mediterrane landen als Spanje en Italië. Zij werden in de jaren 1960-70 gevolgd door mannen uit Turkije en Marokko. Vooral door de gezinshereniging en de grotere gezinnen, liep het aandeel van de mediterrane allochtonen vanaf de de jaren 1980 in de bevolking snel op.

Een andere nieuwe groep werd gevormd door de Surinamers. Vooral vlak voor en na de onafhankelijkheid van Suriname (1975) trokken velen van hen naar Nederland, en vooral naar Amsterdam. Veel Surinamers vonden woonruimte in de Bijlmer. Deze hoogbouwwijk werd in de jaren 1960-70 aangelegd met het oog op gezinnen uit de stad, maar kampte met leegstand omdat de meeste Nederlandse gezinnen een doorzonwoning met een tuin in een groeikern verkozen, boven een woning driehoog achter of in een galerijflat. Later verspreiden de Surinamers zich meer en verhuisden naar Amsterdam-Noord en Almere. De Bijlmer bleef een zwarte wijk, maar nu bewoond door mensen uit Afrikaanse landen als Ghana en Nigeria.

Door de vele internationale bedrijven kwam er ook veel buitenlands personeel naar de stad. Er wonen grote groepen expats uit landen als Japan, Duitsland, Engeland en de Amerika in de stad. Plus nog vluchtelingen uit de oorlogsgebieden van bijvoorbeeld Joegoslavië, Afghanistan, Irak, Syrië. Er kwam een internationale school en het tweetalig onderwijs nam toe. Ook de universiteiten trokken steeds meer buitenlands personeel en buitenlandse studenten, mede door hun gedeeltelijk Engelstalige lesaanbod.

Door dit alles werd Amsterdam steeds internationaler met (meer dan) 180 nationaliteiten.

Homohoofdstad

Zie Amsterdam als homohoofdstad voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Straatfeest bij de homocafés langs de Amstel, ter gelegenheid van Koninginnedag (hier op 30 april 2012)

Amsterdam gold in de tweede helft van de 20e eeuw enkele decennia lang als de homohoofdstad, oftewel Gay Capital, van Europa. Door het liberale klimaat en de pragmatische houding van de gemeente kon onder meer een uitgebreide en gevarieerde homohoreca ontstaan, die al vanaf de jaren 1950 homotoeristen vanuit de hele wereld aantrok.

Ook ontstond in Amsterdam de oudste nog bestaande vereniging van homoseksuelen: de in 1946 opgerichte Nederlandse Vereniging tot Integratie van Homoseksualiteit COC. In 1987 kreeg Amsterdam het eerste Homomonument en in 2001 werd door de burgemeester het eerste homohuwelijk ter wereld gesloten. Een ander hoogtepunt waren de Gay Games, die in 1998 in Amsterdam plaatsvonden en die het grootste homo-evenement waren dat tot dan toe in Nederland was gehouden.

Vanaf 1996 vindt jaarlijks in augustus de Amsterdam Gay Pride plaats, een homocultureel festival met uiteenlopende activiteiten. Belangrijkste onderdeel is de botenparade op de grachten, de Canal Parade, die enkele honderdduizenden bezoekers trekt. Hoewel Amsterdam daarnaast nog altijd een groot en gevarieerd aanbod van homohoreca en homofeesten heeft, is de stad haar positie als Gay Capital sinds het eind van de jaren 1990 geleidelijk aan kwijtgeraakt aan steden als Barcelona, Londen en Berlijn.

Binnengemeentelijke decentralisatie

Onder leiding van Michael van der Vlis werd in 1979 besloten tot de oprichting van stadsdelen met een eigen gekozen bestuur, om de afstand tussen burger en bestuurder te verkleinen. Omdat PvdA en VVD van mening verschilden over de schaal, de PvdA wilde veel kleine stadsdelen en de VVD een paar grote, werd begonnen in 1981 met Noord (80.000 inwoners) en Osdorp (16.000 inwoners). In 1986 kwamen daar de Pijp, Watergraafsmeer, Buitenveldert en de Bijlmermeer bij. Vier jaar later volgde de rest op het Centrum na, dat pas in 2002 een eigen deelraad kreeg.

In 1995 werd er serieus gesproken over het opheffen van Amsterdam. Onder aanvoering van burgemeester Schelto Patijn wilde men de stad opdelen in een aantal kleine delen, die tezamen de stadsprovincie Amstelmond zouden moeten uitmaken. Het idee is dat een metropool als Amstelland, met de grootste haven ter wereld, beter bestuurd kon worden over de gemeentegrenzen heen, als een stadsprovincie. Volgens deskundigen is dat geen gekke gedachte. Echter, het idee dat Amsterdam zou worden opgeheven gaat er bij veel Amsterdammers niet in. Men strijdt voor een referendum en als dit er komt is de uitslag overduidelijk: 92 procent van de stemmers verwerpt het plan. Daarop wordt het wetsvoorstel ingetrokken.

Grootschalige veranderingen in de bestaande stad vinden plaats door stedelijke vernieuwing in de Bijlmer, de Westelijke Tuinsteden en Amsterdam-Noord, die sloop van veel woningen tot gevolg heeft. De Zuidas is een groot project voor kantorenbouw in de omgeving van station Zuid.